Die technischen Regeländerungen der Formel 1 für 2023 werden erklärt

Die Markteinführung der neuen Formel-1-Autos 2023 ist weniger als einen Monat entfernt. Es ist das zweite Jahr der neuen Generation von Bodeneffektautos und die diesjährigen Autos werden in vielen Mikrobereichen leicht anders sein, da verschiedene Änderungen am technischen Reglement vorgenommen wurden.

Es gibt eine Reihe von Bedenken, die mit den technischen Vorschriften von 2023 ausgeräumt werden sollen.

Eine der wichtigsten ist die Bekämpfung des Schweinswalphänomens, das einige Teams in der letzten Saison geplagt hat. Zu den weiteren Prioritäten gehörte die Beseitigung einiger Grauzonen innerhalb der Vorschriften.

Um zu versuchen, Schweinswale endgültig zu verhindern, hat die FIA ​​eine Änderung der Bodenhöhe vorgeschrieben, die an der Seitenkante 15 mm höher als die Referenzebene sein wird, sowie eine 10 mm höhere Diffusornut. Dies verhindert ein Abwürgen des Bodens, geht jedoch zu Lasten einer Verringerung des Gesamtabtriebs, insbesondere in schnellen Kurven.

Die Autos des Jahres 2023 werden daher je nach Strecke im Schnitt um zwei bis vier Zehntelsekunden langsamer sein. Im Jahr 2022 schlugen die Mercedes-Teams (Mercedes, Aston Martin, McLaren und Williams) eine Erhöhung der seitlichen Bodenkante um 25 mm vor, doch dann wurde ein Zwischenwert von 15 mm erreicht – teilweise weil die meisten Schweinswalprobleme gelöst waren von Teams bis dahin.

Die FIA ​​ist gegen den Schweinswal vorgegangen und hat einen Teil der Arbeiten abgeschlossen, die mit der Einführung der technischen Richtlinie 39/22 für den Großen Preis von Belgien nach der Sommerpause im letzten Jahr begonnen wurden.

Das Chassis der 2023er Autos wird mit einem Beschleunigungsmesser (Standard für alle und von der FIA geliefert) ausgestattet sein, der die Frequenz der Schwingungen überwacht, die den durch die FIA-Metrik vorgegebenen Werten entsprechen muss.

Auch der Boden wird ein wichtiges Thema bei den technischen Kontrollen sein, da die FIA ​​ihn verstärkt und weitere Parameter hinzugefügt hat, um übermäßiges Durchbiegen zu vermeiden.

Die seitliche Kante kann sich bei einer aufgebrachten Last von 250 N um maximal 5 mm biegen, verglichen mit maximal 8 mm im Jahr 2022.

Auch bei der Flexkontrolle der Kufenblöcke wird es Änderungen geben – was der Silverstone-Unfall von Zhou Guanyu im letzten Jahr (Bild oben) ungewöhnlich deutlich zeigte –, nachdem die Kontrollen mit der technischen Richtlinie 39 verschärft wurden. Es wird vier Überprüfungspunkte geben, mit Ausnahme des vorderen Bereichs (wo sich einst das T-Tablett befand). Die Böden des Jahres 2023 werden daher steifer sein als die des Jahres 2022.

Die aerodynamische Entwicklung wird den größten Unterschied machen, da die Entwicklung der Antriebseinheiten bis 2026 eingefroren ist und alle Autos jetzt die Mindestgewichtsgrenze erreicht haben.

Der Mindestgewichtswert liegt wieder bei 796 kg, das sind 2 kg weniger im Vergleich zu 2022. Durch die Entwicklungsarbeit im letzten Jahr wird es für die Teams keine größeren Übergewichtsprobleme mehr geben wie in der letzten Saison, was die FIA ​​dazu veranlasste, den Mindestwert anzuheben bis 798kg.

Das Gesamtgewicht der Aggregate erhöht sich um 1 kg auf insgesamt 151 kg. Diese Erhöhung ist dadurch bedingt, dass im Gesamtgewicht der Antriebseinheiten auch Komponenten enthalten sein werden, die bisher zur Fahrwerksgruppe gehörten. Die Zuverlässigkeit bleibt eine echte Herausforderung, da in der 23 Grand-Prix-Saison nur drei Antriebseinheiten zum Einsatz kommen können.

Die Steuerung der Benzintemperaturen wird weniger restriktiv sein, da der Kraftstoff um bis zu 10 °C gekühlt werden kann, wenn die Umgebungstemperatur unter 30 °C liegt. Im Inneren des Tanks wird ein Überdruckventil installiert, um Innendrücke über 1 bar zu vermeiden.

Wir werden keine Kotflügel mehr sehen, wie sie 2022 von Mercedes und Aston Martin kontrovers vorgestellt wurden.

Der Text, der die Regeln und technischen Einschränkungen für die neue Generation von F1-Autos darstellt, wurde so strukturiert, dass Ingenieure mit dreidimensionalen Modellen arbeiten können, die dann vom technischen Büro der FIA genehmigt werden.

Dies dürfte die gestalterische Vorstellungskraft der Ingenieure stark eingeschränkt haben, da Kurven und Volumen berücksichtigt werden mussten, um die Autos mit Bodeneffekt zu formen.

Allerdings haben wir letztes Jahr gesehen, dass einige Teams Lösungen verwendeten, die dem Geist der Vorschriften entsprachen, wenn es um das Ziel der FIA ging, eine saubere und einfache Aerodynamik zu schaffen, die „schmutzige Luft“ minimiert.

Eine Lösung, die die FIA ​​für 2023 offen für illegal erklärt hat, ist der von Aston Martin entwickelte Heckflügel für Strecken, auf denen viel Abtrieb benötigt wird.

Das von Andrew Green geleitete Ingenieurteam hatte Formen untersucht, um den Strömungsbündelungseffekt über der hinteren Kotflügelkante nachzubilden, der bei Autos vor 2022 auftrat. Die Endplatten, die über die Hauptebene hinausragten, waren bizarr geformt, um den durch das Modell auferlegten Konkavitäts- und Konvexitätsbeschränkungen zu entsprechen Verordnung. Dadurch konnte eine Ausbreitung der Strömung zu den Seiten der Hauptklappe vermieden und der Abtriebseffekt maximiert werden.

Weniger extrem als bei Aston Martin war das einzigartige Design der Frontflügel-Endplatte von Mercedes, das eine Lösung enthielt, die die Seitenwände öffnete, um das Ausströmen des Luftstroms zu erhöhen. Es wird nicht mehr möglich sein, den Bereich zwischen Seitenschweller und Klappe zu „kräuseln“, um einen Auslasskanal für die Ausströmung zu schaffen. Mercedes führte diese Lösung im vergangenen Mai in Miami ein und behielt sie für den Rest der Saison bei, wobei sie gegen Ende der Saison teilweise auch von Alfa Romeo kopiert wurde.

Daher wird es schwieriger sein, Lösungen zu entwickeln, die die Grauzonen des Reglements ausnutzen, da die FIA ​​auf jede erdenkliche Weise versucht, zu vermeiden, dass Teams ständig Aerodynamikeffekte entwickeln, die bestrafende Wirbel für das dicht aufeinanderfolgende Auto erzeugen. Der Basiswert für die Budgetobergrenze wird auf 135 Millionen US-Dollar sinken. Daher wird es von wesentlicher Bedeutung sein, Ressourcen für Lösungen aufzuwenden, die in der Entwicklung funktionsfähig sind und langfristig genutzt werden können, ohne dass die Gefahr besteht, dass sie verboten werden.

Das technische Büro der FIA arbeitet in Zusammenarbeit mit den Teamingenieuren weiterhin daran, die Sicherheit zu erhöhen und das Risiko in der Formel 1 zu reduzieren. Ab 2023 werden wir widerstandsfähigere Rollreifen haben. Der Zwischenfall in der ersten Runde, der den damaligen Neuling Zhou Guanyu in Silverstone auf den Kopf stellte, führte zur völligen Ablösung des Überrollbügels, was die FIA ​​dazu veranlasste, die Crashtests in diesem Bereich zu verschärfen.

Es wird eine neue Crashtestlast hinzugefügt, bei der 10 Sekunden lang eine Kraft von 49 kN in die entgegengesetzte Richtung ausgeübt wird. Dies erfolgt zusätzlich zu den anderen Tests, die in drei anderen Richtungen durchgeführt werden.

Der Überrollbügel wird auch geometrisch überarbeitet, wobei die Verordnung von 2023 einen Winkel von 20 mm nach vorne und eine Höhe von der Referenzebene vorschreibt, die sich um 50 mm erhöht.

Die Spiegel, die in der letzten Saison bereits von einigen Teams in der Version 2023 getestet wurden, werden vergrößert und sichtbar höher und breiter sein, sodass sie ein Rechteck von 150 x 50 mm bilden, verglichen mit den vorherigen 60 x 20 mm.